بحث و گفت‌وگو درباره دوچرخه، دوچرخه‌سواری و توسعه آن در تهران

15:063150

نظرپور: تهران در طی یک دهۀ اخیر فرازوفرودهای بسیاری در مسیر توسعه و ترویج دوچرخه‌سواری شهری داشته است. گاه بسیار پرشتاب و گسترده، گاه کند و ناپیوسته و گاه همچون امروز زمین‌گیر و دست‌بسته. به بهانۀ پرونده «دوچرخه»، پیرامون بازنگری در شیوه‌های حرکت‌مان در شهر، در «کافه تهرون» به بحث و گفت‌وگو دربارۀ دوچرخه و وضعیت کنونی‌اش در شهری چون تهران پرداختیم.

نظرپور: بحث را با یک پرسش ساده آغاز می‌کنم؛ اگر بخواهید توصیفی از وضعیت حال حاضر دوچرخه در تهران ارائه بدهید، مضامین اصلی چه چیزهایی هستند؟ چقدر این وضعیت تیره‌وتار است یا چقدر روزنه‌های امیدبخش در دسترس‌اند؟

 

آخانی: واقعیت این است که وضعیت همان‌گونه است که باید باشد! ما در بن‌بستی گیر افتاده‌ایم که راه چاره‌ای نمی‌یابیم؛ ما در بسیاری از مسائل کلان مملکت مشکلات اساسی داریم که دوچرخه بخش کوچکی از آن است. با این اوضاع اسفناک مدیریتی که در همۀ زمینه‌ها گرفتارش هستیم، طبیعی است که دوچرخه هم به‌عنوان یک شیوۀ حمل‌ونقل انسانی ضربه بخورد. به دلایل ناپیدایی، یک حزب سیاسی در ایران اساساً با دوچرخه مخالف است. شاید دلایل پیش‌پاافتاده‌ای داشته باشند، ولی در بدبینانه‌ترین حالت، به نظرم این مخالفت‌ها با ساختارهای اصلی اقتصادی در ارتباط است. اینکه دوچرخه دشمن مافیای اقتصادی است؛ به این دلیل که در کشور ما اقتصاد بر بنیان مافیای قدرت و ثروت خودروسازی و صنایع وابسته، جاده‌سازی و سدسازی و پتروشیمی است که همه‌چیز کشور را نابود می‌کنند. ما در یک جنگ نابرابر هستیم که به نسبت زحمات زیادی که کشیدیم، موفقیت‌های کمی داشتیم.

 

نظرپور: بنابراین عوامل کلان اقتصادی یا به بیانی، اقتصادِ سیاسی را در تعیین نحوۀ جابه‌جایی ما مهم‌تر از هر چیز می‌دانید. فرهنگ چطور؟

 

آخانی: واقعیت ماجرا این است که هیچ فرقی بین فرهنگ ایرانی یا فرهنگ آلمانی یا فرهنگ اسپانیایی نیست؛ ما نگوییم ایرانی‌ها آدم‌های بدی هستند، ایرانی‌ها خودروگرا هستند، ایرانی‌ها تنبل هستند و برای مثال آلمانی‌ها خیلی زرنگ‌اند یا فرانسوی‌ها باهوش هستند و فرض کنید اسپانیایی‌ها هم ورزشکارند. به‌هیچ‌وجه بین ما چنین تفاوت‌هایی وجود ندارد. آنچه سبب می‌شود که سبک زندگی ما شکل بگیرد یا تغییر کند، تأثیر نیروهای پیشران و محرک‌های اقتصادی است. شما نگاه کنید چگونه مسئلۀ افزایش قیمت بنزین در کشورهای دیگر، موجب افزایش تمایل مردم به حمل‌ونقل با دوچرخه و اسکوتر شد. ما باید به ساختارهای کلان نگاه کنیم.

درویش: در حقیقت اگر بخواهم وضعیت کنونی دوچرخه‌سواری در کشور را در مقایسه با امیدهایی که در اوایل دهۀ 90 داشتیم، ترسیم کنم، باید بگویم که در حقیقت ناامید هستم. انتظار می‌رفت با توجه به جنبشی که در دهۀ 90 راه افتاد، امروز با وضعیت خیلی بهتری مواجه باشیم؛ دوچرخه‌های اشتراکی در اغلب کلان‌شهرها راه افتاده باشد، مسیرهای پیوسته برای دوچرخه‌سواری ساخته شده باشد، دست‌کم در خیابان‌های مرکز شهر مردم به‌راحتی بتوانند از این شیوۀ حمل‌ونقل استفاده کنند، در اتوبوس و مترو بتوانند به‌راحتی دوچرخه‌های خودشان را حمل کنند، یکی‌دو کارخانه با خط تولید باکیفیت دوچرخه در ایران راه افتاده باشد و… . من انتظارم این بود که بعد از دَه سال تلاش، چنین چشم‌اندازی را ببینم. در سال 1396 وزارت کشور در بخشنامۀ خود به مناسبت روز ملی حمل‌ونقل پاک، چنین مضمونی را مطرح کرد که «شهردار نمونه کسی نیست که آسفالت بیشتری مصرف کرده باشد یا اتوبان بیشتری ساخته باشد؛ بلکه کسی است که بتواند شهری را شکل بدهد که صدای پرنده‌ها در آن رسا باشد». از این بخشنامه و همچنین ماجراهای ما، حالا رسیدیم به اینکه کسانی امروز در شورای شهر تهران هستند که با صراحت می‌گویند دوچرخه‌سواری یک حرکت فانتزی است و به‌هیچ‌وجه مسئلۀ حمل‌ونقل تهران مسئلۀ دوچرخه نیست و ناگهان در شهرهای ما دوچرخه‌های اشتراکی تعطیل و مسیرهای دوچرخه رها می‌شوند. متأسفانه به‌جای اینکه به دوچرخه به‌عنوان یک نیاز شهری نگاه شود، قربانی گرایش‌های سیاسی یا بی‌دانشی مسئولان ما می‌شود. ما نتوانستیم کاری کنیم که فارغ از اینکه چه جناحی حاکم است، دوچرخه جزو ملزومات شهری باشد؛ همین است که می‌گویم ناامید هستم. همان‌طور که وقتی می‌خواهیم یک شهر بسازیم، باید در آن شهر مدرسه طراحی کنیم، کتابخانه طراحی کنیم، ورزشگاه طراحی کنیم، باید مسیرهای ایمن دوچرخه‌سواری را هم طراحی می‌کردیم. هنوز در مرحله‌ای هستیم که باید ثابت کنیم شب تاریک و روز روشن است!

 

نظرپور: کاملاً موافقم؛ وقتی گفتمان مدیریت شهری امروز ما «نهضت پارکینگ‌سازی»، «نهضت اتوبان‌سازی» و «نهضت آسفالت‌ریزی» است، نشان می‌دهد که یک عقب‌گرد اساسی در حال وقوع است. من می‌گویم در دورۀ آقای حناچی، اتفاقات خوبی افتاد، اما آیا سیاسی کردن پروژۀ دوچرخه و الصاق آن به یک فرد یا جریان سیاسی، در بلندمدت به ضرر دوچرخه نیست؟ خوب است در صحبت‌مان به این مسئله هم بپردازیم.

                                                

قنواتیان: من برای روایتم از وضعیت موجود، سه دوره، یعنی دیروز (از سال 97 تا امروز) و پریروز (قبل از سال 97) را تعریف می‌کنم؛ سال 97 سالی بود که مدیریت شهری با تمرکز بر دوچرخه و تهیۀ سند جامع دوچرخه فرایندی را آغاز کرد. بعد هم یک شهردار دوچرخه‌دوست سرکار آمد. البته در مبارزه‌ای نابرابر با خودروها قرار گرفت و بارها خاک شد. چه‌بسا امروز، این حریفش روی آن نشسته و پا بر گلویش گذاشته است. در دوران دیروز، اتفاقات زیادی در حوزۀ دوچرخه برای اولین بار اتفاق افتاد؛ راه‌اندازی دوچرخۀ اشتراکی، ساخت مسیرهای دوچرخه، ورود دوچرخه به مترو، همراهی و هم‌رکابی شهردار دوچرخه‌سوار و… . البته که تازه در ابتدای مسیر توسعه و تغییر بودیم و خیلی از این‌ها نیاز به ارتقای کیفیت داشت. دیروز، دورۀ امیدواری بود؛ دوره‌ای که به‌زعم من به شهر یک سیلی زده شد. شهر متوجه شد که دوچرخه‌سوار کم ندارد و به توسعۀ دوچرخه‌سواری نیازمند است.

اما امروز، ناگهان همۀ آن حمایت‌ها منتفی شد؛ احساس می‌کنیم پشتمان خالی شده است. در دوره‌ای هستیم که دوباره از مسیر خارج ‌شده‌ایم؛ دورۀ جدید اساساً با دوچرخه زاویه دارد. عجیب است که می‌گوید دوچرخه در فرهنگ ما نبوده است، درحالی‌که فرهنگ خودرویی ما تنها چند دهه عمر دارد؛ شما به آمار وسایل نقلیه در دهۀ 30 نگاه کنید، تعداد دوچرخه‌ها در تهران بیش از خودروهاست. متأسفانه نگاه مدیریتی حاکم امروز، تصور ساده و خامی از دوچرخه دارد؛ تصورش همان دوچرخه‌های سادۀ دهه‌های قبل است. نمی‌تواند اندیشه کند که در جهان فارغ از اینکه در مورد چه جغرافیایی صحبت می‌کنیم، برنامه‌ها و رویکردهای حمل‌ونقلی به سمت حمل‌ونقل پاک و فعال بازتعریف می‌شوند.

نظرپور: من اعتقاد دارم این گفتمان زبانی که در جامعه شکل می‌گیرد و تثبیت می‌شود، سیاست‌های کلی را تعریف می‌کند و بعد اگر این گفتمان‌ها، گفتمان‌های درستی نباشند، امکان هرگونه تغییر را هم برای ما منتفی یا بسیار دشوار می‌کنند. گزاره‌ها و گفتمان‌هایی که گاهی محلی است، ولی اغلب برابر نهاد جهانی هم دارند. برای مثال «اینجا آمستردام نیست» یک گزارۀ جهانی در کشورهای خودرومحور است. مسئولان کشورهایی که نرخ پایین استفاده از دوچرخه دارند این گزاره را تکرار می‌کنند. گفتمان‌ها خطرش اینجاست که در ذهن شهروند به‌عنوان گزاره‌های حتمی و سخت هک می‌شوند و امکان تفکر دربارۀ وضعیت‌های دیگر را سخت می‌کنند، یا در مثالی دیگر، اینکه «شیب تهران برای دوچرخه‌سواری مناسب نیست» چقدر صحیح و علمی است؟ امروز در کنار این گزاره‌های نادرست، گزاره‌ها و گفتمان‌هایی در حال شکل‌گیری است که تثبیت آن‌ها فاجعه است؛ «نهضت پارکینگ‌سازی»، «نهضت آسفالت‌ریزی» و… .

آزاده دل: ما نباید دلسرد شویم و باید برای ادامۀ مسیر برنامه داشته باشیم. بحث اقتصادی بسیار مهم است؛ من بارها گفته‌ام که هیچ شهری در دنیا با ساخت یکسری مسیر، دوچرخه‌دوست نشده است. در همۀ نمونه‌ها، بُعد اقتصادی مِلاک بوده؛ محدودیت‌های اقتصادی سبب روی ‌آوردن آن‌ها به دوچرخه در مقیاس کلان شده است. همین امروز در آمستردام، سالانه 10 هزار جای پارک خودرو را حذف می‌کنند تا تمایل به استفاده از دوچرخه را بیش‌ازپیش بالا ببرند.

این به چه معناست؟ یعنی ایجاد محدودیت بر خودروها. مدیران ما نباید تنها ظاهر چنین شهرهایی را ببیند؛ بلکه باید عوامل بازدارنده و توسعه‌دهندۀ بنیادین را در نظر بگیرند. در دورۀ آقای حناچی ما تمام سعی‌مان را کردیم که هم‌زمان با بحث دوچرخه محدودیت‌های جدی بر استفاده از خودرو و موتورسیکلت اعمال شود. وضعیت حمل‌ونقل عمومی از دوچرخه به‌مراتب بدتر است. مجلس به دنبال واردات خودرو با دادن وام است، شهرداری به دنبال توسعۀ پارکینگ و… است؛ بنابراین ذهنیت همۀ بخش‌های ما خودرومحور است. خُب با این ذهنیت خودرومحور و بدون محدودیت بر شیوۀ حمل‌ونقل خودرویی، نمی‌توان به دنبال تقویت شیوۀ رقیب بود. تنها هم دوچرخه نیست، اتوبوس، حمل‌ونقل عمومی و… همه همین وضعیت را دارند، چون تمام توجهات بر خودرو است.

                                                   

آقاخانی (آریان): وقتی همه‌چیز برای خودروها تعریف شده است در کنار عواملی مثل قیمت پایین بنزین که از آب‌معدنی هم ارزان‌تر است، مشخص است که دوچرخه‌سواری جایی ندارد. بحث دوم، آزادی تمام‌کمال موتورها در این شهر است. موتورهایی که اغلب پلاک هم ندارند و از هرکجا که می‌خواهند عبور می‌کنند. خُب واضح است که افراد سراغ خرید موتور بیایند. نکتۀ بعدی، نبود زیرساخت‌های باکیفیت برای دوچرخه‌سواری ایمن برای همه است. خیلی‌ها دوست دارند دوچرخه‌سواری کنند، اما به خاطر نبود زیرساخت‌های مناسب، آن را به تأخیر می‌اندازند.

آزاده دل (کوروش): وضعیت امروز دوچرخه، شبیه به وضعیت حال حاضر والیبال ماست! به درکی که در مقابل ما قرار گرفت، باختیم. ما هنوز در برابر ماشین‌ها و به‌خصوص موتورها در این شهر ضعیف هستیم. موتور در این شهر پادشاهی می‌کند، حداقل کاری که می‌توانیم انجام دهیم نظم‌بخشی با قوانین سخت و تغییر آن‌ها به موتورهای برقی است. دوچرخه هم به‌تنهایی کافی نیست، باید با سایر شیوه‌های جابه‌جایی تقویت شود تا ظرفیت‌های بیشتری برای حمل‌ونقل داشته باشد.

حسن‌ زاده: من امیدم در این جلسه زیاد شد، بیشتر به خاطر نوجوانانی مثل آریان و کوروش که چنین بینش‌های عمیقی دارند و نظرات خوبی ارائه می‌دهند. در وهلۀ اول باید به دستاوردهایمان افتخار کنیم. در این سال‌ها دستاوردهای بزرگی داشتیم و خیلی جلوتر از قبل هستیم. ما حتی امروز هم به عقب برنگشتیم. هنوز به هر صورتی اثراتش این موجی که با آن پیش رفتیم و همه برای آن زحمت کشیدیم، ملموس است. باور من این است که سرعت کند شده است، اما همچنان روبه‌جلو در حال حرکت هستیم. به‌هرحال با توجه به مختصات کشورمان باید همیشه برای مواجهه با مسائل نگاه خلاقانه داشته باشیم و تسلیم نشویم. وقتی مدیری بر سر کار می‌آید که با این جریان همسوست، سعی کنیم بیشترین استفاده را از فرصت ببریم و ساختارهایی بسازیم که بعد از آن مدیر هم قابل‌تغییر نباشد. همان‌طور که آقای نظرپور هم اشاره کردند، پیش از مدیریت آقای حناچی از سال 1395 مسیر خوبی به همت بعضی از دوستان آغاز شد. زمانی که می‌خواستیم از گروه هلندی بخواهیم برای مشاوره در تهیۀ سند به ایران بیایند، آقای نبیریان (قائم‌مقام سازمان حمل‌ونقل و ترافیک وقت شهرداری) ذهنیت مخالفی داشت؛ ولی بعد دیدم که وقتی در جریان قرار گرفت چقدر از توسعۀ دوچرخه‌سواری حمایت کرد. ما نباید وابسته به افراد باشیم، ضمن اینکه می‌توانیم از ظرفیت‌های یک مدیر خوب هم استفاده کنیم، اما نباید بعد از اینکه آن مدیر کنار رفت مسیر را رها کنیم. ما باید برای وضعیت‌های مختلف استراتژی‌های متنوعی داشته باشیم تا از حرکت بازنمانیم. در حوزۀ جابه‌جایی‌های پاک و فعال تغییرات زیادی در دنیا در حال وقوع است که به‌هیچ‌وجه از آن‌ها خبر نداریم. ما باید روی برندینگ این تغییرات کار کنیم؛ باید شیوه‌های جابه‌جایی فعال مثل دوچرخه و اسکوتر را برای شهروند جذاب کنیم و آن را به‌عنوان یک شیوه و سبک زندگی معرفی کنیم. دوچرخۀ برقی و اسکوتر برقی بسیار جذاب است و در زمان کوتاهی شما در تهران را به مقصد می‌رساند؛ باید روی برندینگ این‌ها کار کنیم.

 

نظرپور: با آقای حسن‌زاده کاملاً موافقم؛ ما سال‌ها تلاش کردیم و تلاش می‌کنیم برای اینکه بگوییم دوچرخه تنها وسیلۀ بازی کودکی، وسیلۀ تفریحی یا ورزشی نیست؛ بلکه یک شیوۀ جابه‌جایی است، اما من معتقدم از این هم باید فراتر برویم و بگوییم دوچرخه یک سبک زندگی است. درهم‌تنیدگی پیچیدۀ دوچرخه با مضامین هویتی، شخصیتی، ارتباطی، فرهنگی و… را نباید نادیده بگیریم. توجه به این‌ها می‌تواند نقش پررنگی در توسعه و ترویج آن بین اقشار مختلف اجتماعی داشته باشد. آیا دوچرخه برای خانم‌ها فقط نقش کارکردی جابه‌جایی دارد؟ دوچرخه برای دانشگاهیان، کارمندان و معلمان و… چطور؟ ما روی این‌ها کار نکرده‌ایم.

 

آزاده دل: دوچرخه به‌شدت آدم را ساده‌زیست می‌کند؛ روابط اجتماعی را تقویت می‌کند. ما باید روی این مزایای دوچرخه کار کنیم؛ نباید فقط روی نقش جابه‌جایی آن تمرکز کنیم.

 

حسن‌ زاده: من موافقم که دوچرخه ساده‌زیستی را برای افراد به ارمغان می‌آورد؛ فقط باید به این توجه کنیم که الآن چه چیزهایی برای اکثر مردم ارزش است و آن‌ها را در دوچرخه جست‌وجو کنیم و بعد روی این ابعاد کار کنیم. باید ببینیم چه مزایایی از دوچرخه برای نسل جوان جذاب است و روی آن کار کنیم.

 

نظرپور: این رسالت بر دوش فعالان و گروه‌های مردم‌نهاد به‌عنوان بهترین رسانه است. ما در حوزۀ توسعۀ دوچرخه‌سواری یکی از بهترین نمونه‌های مشارکت واقعی بدنۀ مدیریت شهری و مردم و فعالان را در دورۀ مدیریت آقای آزاده دل داشتیم. فعالان و گروه‌هایی که در تمام بخش‌ها، از نیازسنجی و چشم‌اندازسازی گرفته تا اجرای میدانی حضور داشتند. من مهم‌ترین دستاورد این سال‌ها را نه ایجاد یکسری مسیر برای دوچرخه‌سواری، بلکه شکل‌گیری شبکۀ خوبی از فعالان و گروه‌های مردم‌نهاد در حوزۀ دوچرخه می‌دانم که در شرایط سخت امروز هم روبه‌جلو حرکت می‌کنند.

 

آخانی: من هم صحبت‌های آقای حسن‌زاده را تأیید می‌کنم؛ ما برگ‌های برنده زیادی برای تغییر داریم، ولی واقعیت این است که مثل بقیه کارهایی که در زمینۀ محیط‌زیست انجام می‌دهیم، با یک بدنۀ سخت مافیای اقتصادی مواجهیم. یک نوع اقتصاد بی‌ثبات که فقط به منافع شخصی و باند خودش فکر می‌کند و برایش مهم نیست که همین سال گذشته تعداد کشته‌ی حدواث رانندگیمون 16 درصد افزایش پیدا کرده. ما از 17 هزار کشته درواقع سال ای  یی3یهای حوادث رانندگی 16 درصد افزایش پیدا کرده است. از 17 هزار کشته در سال 1400 به 19 هزار و 500 کشته در سال 1401 رسیده‌ایم. برای مثال از مصرف بنزین 80 میلیون لیتر در روز به 140 میلیون لیتر در روز رسیدیم. طبق گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس، در سال 1400 و 1401 پنج هزار نفر در تهران در اثر آلودگی هوا کشته شدند. چطور باید با این‌ها مواجهه شد؟ این ساختارهای کلان اقتصاد فاسد است که سبک زندگی ما و در این بحث، شیوه‌های جابه‌جایی ما را شکل می‌دهد.

درویش: دربارۀ اینکه اقدامات آقای حناچی در بلندمدت به نفع دوچرخه‌سواری است یا خیر باید بگویم زمانی که میرزا حسن رشدیه مدارس نوین را بنیان‌گذاری کرد، یک عده به‌شدت بر او تاختند، مدارس رو آتش زدند و در بعضی از شهرها آموزش متوقف شد. همان موقع گفتند که شاید این میرزا حسن تند رفته و هنوز چنین ظرفیتی در ایران وجود ندارد؛ الآن در کشور همسایۀ ما، افغانستان، درواقع این اتهام هست که افغانستان ظرفیت اشرف غنی و کرزای را نداشت و حالا به جایی رسیده که در آن آرایشگاه‌های زنانه را هم تعطیل می‌کنند. این اتهام دربارۀ سید محمد خاتمی هست که زود بحث شورا را به راه انداخت و این شوراها امروز کلی مشکلات در کشور ایجاد کردند. این‌ها به‌زعم من مراحل دموکراسی است؛ این‌ها مراحل تاب‌آوری است؛ مراحل توسعه‌یافتگی است. دیر یا زود ما باید این مسیر را طی و از چالش‌ها عبور کنیم، این‌ها پرچم‌داران این تغییر هستند. هزینه‌ها را باید بپردازیم تا توسعه پیدا کنیم. من فکر می‌کنم دربارۀ دوچرخه اتفاق دیگری هم باید بیفتد. ببینید فقط این نیست که چون مدیریت حاکم دوست ندارد، دوچرخه توسعه پیدا نمی‌کند. اگر مردم بخواهند این اتفاق می‌‌افتد؛ اما در خصوص دوچرخه هنوز این اتفاق نیفتاده است؛ بنابراین ما باید در کف خیابان به دنبال توسعه و ترویج دوچرخه‌سواری باشیم. آمستردام و کپنهاگ دهه‌ها کار کردند و فرازوفرودهایی داشته‌اند، ما هم باید این مسیر را طی کنیم و هزینه‌های توسعه را بپردازیم.


با حضور:                                                  

  • حسین آخانی: دانش‌آموختۀ دکتری زیست‌شناسی، استاد دانشگاه تهران، فعال محیط‌زیست و ترویج‌دهندۀ دوچرخه‌سواری شهری.
  • محمد درویش: دانش‌آموختۀ کارشناسی ارشد مدیرت محیط‌زیست، فعال محیط‌زیست و ترویج‌دهندۀ دوچرخه‌سواری شهری.
  • یعقوب آزاده دل: دانش‌آموختۀ کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی شهری، مدیر سابق معاونت حمل‌ونقل پاک و آموزش سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران.
  • مهدی حسن‌زاده: دانش‌آموختۀ دکتری مدیریت کسب‌وکار، مدیرعامل مهندسین مشاور رهیافت و مشاور سابق شهرداری تهران در تهیۀ سند جامع دوچرخه‌سواری.
  • حمیده قنواتیان: دانش‌آموختۀ کارشناسی ارشد مهندسی عمران و مدیر پروژۀ پیشبرد سند توسعۀ دوچرخه‌سواری شهر تهران.
  • کوروش آزاده دل و آریان آخانی: نوجوانان فعال حوزۀ دوچرخه‌سواری شهری.
  • محمد نظرپور: پژوهشگر مطالعات شهری و فعال دوچرخه‌سواری شهری.
  • عکاس: محمد دهقان منشادی
لینک کوتاه
https://koochemag.ir/?p=14361